La F1 torna a Zandvoort per il GP Olanda, una pista ridisegnata da un ingegnere italiano, Jarno Zaffelli, con due curve fortemente inclinate
La Formula 1 torna a Zandvoort, tracciato che ha ospitato il GP Olanda fino al 1985. Il layout, modificato diverse volte nel tempo, prevede oggi 14 curve distribuite lungo 4.259 metri. L’impianto è costruito a due passi dal mare, e questo comporta il rischio di sabbia in pista in caso di vento. Notevoli anche le variazioni altimetriche, che complicano l’individuazione del giusto assetto per le monoposto.
Il tracciato non si presenta particolarmente impegnativo per i freni, tanto che Brembo ha assegnato un valore 3 su una scala da 1 a 5, come il red Bull Ring e l’Hungaroring a cui si può accostare anche per il carico aerodinamico richiesto. La pista di Zandvoort è stretta, scorrevole e con parecchi cambi di pendenza. Non presenta staccate particolarmente dura, ma nemmeno abbonda di punti in cui tentare il sorpasso.
Vediamo allora la configurazione attuale della pista, che mantiene alcuni tratti originali del tracciato originario, utilizzando le strade di comunicazione costruite dall’esercito tedesco occupante.
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F1 GP Olanda, un giro di pista a Zandvoort
Uno dei punti simbolo del tracciato è la prima curva, il tornante Tarzan, dove Gilles Villeneuve passò all’esterno Alan Jones nel 1979: un’esibizione di coraggio quasi senza eguali.
Qui il DRS potrebbe aggiungersi all’effetto del vento di testa che soffia dal mare. E’ una classica curva stretta a destra in cui toccare il punto di corda a tre quarti della percorrenza. Le traiettorie possibili sono diverse, e comprendono anche un ricorso aggressivo al cordolo esterno in uscita per prendere la traiettoria di migliore nel preparare la Gerlach, a destra. E poi via verso la Hugenholtz, inclinata a 19 gradi. E questo comporta un consumo più marcato delle gomme e allo stesso tempo la possibilità di restare in scia senza eccessive penalizzazioni.
Di fatto i piloti procedono in accelerazione in salita fino alla frenata di curva 7, la Scheivlak, con un paio di pieghe nel mezzo (Hunserug e Slotemaker). Si tocca appena il freno alla 7, una delle curve più adrenaliniche dell’intero tracciato, per poi volare lungo le successive due curve a destra (otto e nove, ex curve Marlboro e Renault).
L’esito del tempo sul giro passa in misura considerevole dalle scelte in curva dieci, un tornante a sinistra con doppio punto di corda da affrontare in quarta marcia. La trazione in uscita è decisiva perché i piloti percorrono poi un tratto veloce mentre il tracciato piega verso sinistra. E dunque i piloti cercano di stare su questo lato della pista prima della frenata più dura, la 11, la prima delle due curve Hans Ernst che inaugura il terzo settore.
Secondo le simulazioni Brembo, qui le monoposto passano da 313 km/h a 99 km/h in soli 105 metri e 2,25 secondi. La seconda Hans Ernst immette sulla Kumho, una curva a destra a 90 gradi a media velocità. L’ultima curva, la Arie Luyendijk, rappresenta la più grande sfida per i piloti. E’ sopraelevata di 18 gradi, un’inclinazione doppia rispetto all’omologa di Indianapolis
“Secondo i nostri calcoli la possibilità di percorrerla in pieno anticiperà di circa 340 metri il punto in cui i piloti potranno premere al massimo il pedale del gas” ha detto alla Gazzetta dello Sport Jarno Zaffelli, che ha ridisegnato il tracciato. In questo modo, il rettilineo principale formalmente di 678 metri diventerà lungo quasi un chilometro. Solo allora, il giro sulle montagne russe olandesi potrà dirsi completo.
