GP Imola, guida all’Autodromo Enzo e Dino Ferrari. Un piccolo Nurburgring con 21 curve da percorrere in senso antiorario
L’Autodromo Enzo e Dino Ferrari è un piccolo Nurburgring. Rispetta così pienamente la visione del Drake, che voleva proprio costruire una versione ridotta del tracciato tedesco sulle colline imolesi. “Nel maggio del 1950 si cominciò a costruire. Ero presente alla cerimonia della prima pietra, che fu posata dall’avvocato Onesti con il saluto del CONI e un contributo di 40 milioni” ha scritto in un suo libro autobiografico del 1980. “Un piccolo Nurburgring con pari risorse tecniche, spettacolari e una lunghezza di percorso ideale”.
GP Imola, un giro di pista sull’Autodromo Enzo e Dino Ferrari
Oggi il circuito di Imola misura 4909 metri e si percorre in senso antiorario, con 12 curve a sinistra e 9 a destra. E’ un circuito stretto, che torna in Formula 1 per la prima volta dal 2006 ed è leggermente diverso dal layout di quell’ultima gara.
Il primo settore è scandito da due allunghi, compreso il rettilineo d’arrivo, unico tratto su cui si potrà utilizzare l’ala mobile. La variante del Tamburello, dove Ayrton Senna morì nel 1994, oggi è diventata una doppia chicane in modo da ridurre la velocità dopo il rettilineo. E’ una parte complessa da interpretare del tracciato, che conduce alla curva Villeneuve, associata a un altro dei momenti funesti del weekend nero del 1994, la morte di Roland Ratzenberger nelle qualifiche.
La doppia curva Villeneuve si affronta scendendo dalla quinta alla terza, per poi accelerare nel breve rettilineo che conduce alla Tosa. In questo tratto, dove scoppiò il gelo tra Didier Pironi e Gilles Villeneuve, compagni di squadra alla Ferrari nel 1982, l’errore è dietro l’angolo per i piloti vista la poca aderenza.
Si affronta poi la Piratella, in salita, poi si scende leggermente verso le Acque Minerali. Un tratto che può facilmente ingannare e portare fuori dalla linea ottimale in uscita La curva può facilmente ingannare perché finisce in salita e c’è pochissima aderenza.
Raggiunta la collina a 280 km orari ci si avvicina alla Variante Alta, una chicane da affrontare in terza a circa 130 km/h. Si riprende il controllo, si superano i 300 orari per impostare la frenata più dura del circuito, secondo le simulazioni dei tecnici Brembo: la curva 18, la Rivazza. Le monoposto vi arrivano a 309 km/h e scendono a 145 km/h in soli 96 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 1,62 secondi esercitando un carico di 137 kg sul pedale del freno, spiega Brembo.
Il segreto di Imola sta nella flessibilità e nell’uso delle marce, anche lungo la Variante Bassa ridisegnata nel 2009 per consentire l’omologazione del circuito per il mondiale di motociclismo. È facilissimo sbagliare l’ultima asperità, subito prima della corsia box.
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Assetto, power unit e cambio: come si affronta il circuito
Essendo come Portimao un circuito di fatto nuovo per queste monoposto di Formula 1, si possono solo ipotizzare i dati che riguardano le sollecitazione del motore. Ci si aspetta comunque una percorrenza in pieno per il 70% del tempo sul giro e un incremento di velocità considerevole grazie alle unità di recupero dell’energia. Considerate le ali a medio e alto carico, il DRS potrebbe fare la differenza.
Imola non è un tracciato particolarmente gravoso per il cambio, ci si attendono 2850 cambi di marcia per finire la gara quasi come a Barcellona, né per i freni, che saranno impiegati secondo le simulazioni Brembo solo in otto delle curve del circuito e complessivamente per poco più di 9 secondi e mezzo al giro. Ovvero, per appena il 13 per cento della durata complessiva della gara.
Pirelli, la dotazione delle gomme per il GP Imola
Pirelli ha scelto le mescole C2 come hard, C3 come media, C4 come soft. Ogni pilota ha in dotazione 2 set di hard, 2 set di medium e 6 set di soft per il weekend. Ne hanno restituite tre alla fine dell’unica sessione di prove libere che ha permesso di stimare in mezzo secondo il gap di prestazioni tra hard e medie, e in quasi otto decimi la differenza tra medie e soft. La “rossa” però non sembra affidabile come gomma da gara.
“Stabilire il giusto set-up velocemente può essere la chiave per il successo, soprattutto su un tracciato così tecnico dove si devono trovare molti compromessi anche in termini di prestazioni” ha detto Mario Isola. Sorpassare qui è particolarmente complesso, e il meteo può essere imprevedibile in questo periodo dell’anno. La strategia potrebbe giocare un ruolo chiave. Dovrà essere flessibile e adattarsi rapidamente alle diverse situazioni”.
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