Le novità attese sulla Ferrari SF1000 in vista del GP Silverstone. Attesa per il possibile debutto del muso corto che potrebbe ridurre la resistenza
La Ferrari SF1000 non è competitiva. La power unit 065 va più piano di quella dell’anno scorso, ma la vettura soffre anche di carenze aerodinamiche. Manca di carico aerodinamico e manifesta invece un’eccessiva resistenza all’avanzamento.
Con i pochi “gettoni” che le scuderie possono spendere per intervenire sulle vetture, è difficile poter completamente ridefinire il modello di macchina. Come ha scritto Paolo Filisetti sull’ultimo numero di Autosprint, tra le modifiche allo studio c’è lo spostamento dei radiatori e degli scambiatori di calore, che sono sovrapposti sulle fiancate. E rappresentano uno dei fattori che hanno consentito linee molto strette al posteriore. Un’alternativa, che si vede sulle Red Bull, sta nel posizionarli sopra la presa d’aria che sormonta la testa del pilota.
Già dal GP Stiria, poi, i tecnici hanno introdotto micro-variazioni alla geometria delle sospensioni posteriori, ai profili dell’ala anteriore e alle soffiature che caratterizzano il fondo della vettura.
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Ferrari, muso corto al GP Silverstone? I possibili effetti
L’attesa principale però riguarda il muso stretto di cui si parla con insistenza dopo il fallimento in Ungheria. Sarà interessante valutare quanto la nuova versione del muso, se verrà introdotta, avvicinerà la filosofia progettuale della red Bull, che ha mantenuto come la Ferrari un assetto “rake”, ovvero con il posteriore più alto da terra rispetto all’anteriore integrando però al meglio i fluissi d’aria generati dal “cape”.
Si tratta di quella sorta di corridoio, di apertura che si nota al di sotto del muso, di fatto utilizzato anche sulle Mercedes. Ferrari e Haas, invece, hanno scelto una strada diversa, un “vano a J”, come scrive sul sito della BBC un aerodinamico impegnato in Formula 1 che vuole rimanere anonimo.
Entrambe le soluzioni devono rispondere allo stesso problema, che è decisivo nella Formula 1 moderna, ovvero come gestire il cosiddetto vortice y250, fondamentale per tutto il comportamento della vettura. Perché si manifesta quando si scontrano l’aria che scivola verso il fondo della vettura e e il flusso che, in direzione opposta, si genera attraverso il vano J o il cape.
Questo secondo vortice interagisce anche con le prese d’aria dietro le ruote anteriori e sulle pance della vettura, i cosiddetti bargeboard. Di fatto si creano nuovi vortici d’aria intorno ad ogni parte della monoposto, che vanno verso il fondo della vettura e possono generare molta aderenza, di fatto attaccano la monoposto al terreno.
E interagiscono con il vortice y250 che ne potenzia gli effetti se governato bene perché fa girare l’aria più velocemente e spinge gli altri vortici verso il fondo più rapidamente, aumentando l’aderenza senza aumentare resistenza.
Un muso più corto, dunque, potrebbe permettere intanto alla Ferrari di aumentare la deportanza, di ridurre l’incidenza delle ali e lavorare nella giusta direzione perché la SF1000 mostri meno resistenza all’aria.
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