Corvette, 8 motivi per cui la C8 batte la C7

Corvette, 8 motivi per cui la C8 batte la C7. Il motore Lt2 batte il “gemello” Lt1. Ecco perchè…

Ormai il vantaggio in termini di prestazioni della Corvette C8 rispetto ai precedenti Stingray (e anche ad altri modelli di potenza superiore) è stato ben documentato. Ovviamente, gran parte del miglioramento è dovuto allo spostamento del motore “a poppa”, in una posizione in cui la sua massa aiuta effettivamente l’accelerazione, la frenata e la maneggevolezza. Ma gli stessi miglioramenti del motore LT2, hanno anche contribuito a ottenere la più alta produzione certificata SAE di qualsiasi altra Corvette aspirata mai costruita. Naturalmente, la maggior parte di essi sono stati resi possibili dal nuovo posizionamento nel corpo vettura.

Ecco otto aree importanti in cui il motore LT2 della Corvette C8 è migliorato notevolmente rispetto alla LT1

Prese d’aria migliorate (3% di incremento delle prestazioni)

Il collettore di aspirazione del motore LT1 è posizionato sotto il cofano in posizione leggermente “ristretta”, con canali di aspirazione sacrificati, come il 7 e l’8 che sono notevolmente più corti degli altri. Al contrario, il nuovo plenum di aspirazione è molto più grande (14,1 contro 11,1 litri) e tutti i canali sono lunghi allo stesso modo, ovvero 210 mm, anziché 155 mm e 225 mm con misura variabile nel motore LT1. Anche il percorso nella valvola ora è più fluido e il flusso complessivo è migliore del quattro percento. Nel complesso, la Chevrolet Corvette Stingray 2020 con scarico di potenza ha 495 CV e 470 lb-ft di coppia.

Scarichi inferiori (aumento delle prestazioni dell’1 percento)

Al fine di intrufolare i gas di scarico tra il motore e le guide del telaio, fuori dal posteriore di una Corvette con motore anteriore, l’LT1 utilizzava collettori in fusione, con due catalizzatori separati per eseguire il lavoro sulle emissioni. Nel nuovo capiente vano motore C8, lo scarico può salire e tornare attraverso le testate tubolari quattro in uno, fabbricate con la stessa lunghezza ottimale (330 mm), risparmiando anche 200 grammi di peso prezioso. La lunghezza complessiva più breve dello scarico consente un singolo catalizzatore a volume diviso per banco, con “mattoni” che vengono perforati per un flusso migliore e circa 3 psi in meno di limitazione dello scarico.

Trasmissione. Profilo e fase di camma rivisti

Ora che lo scarico scorre liberamente come l’aspirazione, l’ascensore della valvola di scarico viene aumentato di 1 mm per adattarsi all’ascensore di 14,0 mm dell’aspirazione, che migliora la portata della valvola di scarico da 122 a 125 grammi / secondo. Anche la durata viene aumentata e l’intervallo di autorità della fasatura della camma è ora di 62 gradi (sebbene il controller raramente ordini più di 50 gradi).

Sensore aria-carburante ad ampio raggio

La sostituzione del sensore di ossigeno a monte con un WRAF consente un controllo della miscela molto più fine. Ciò ha consentito un notevole miglioramento della qualità inattiva, che altrimenti si sarebbe degradata con il profilo della camma più aggressivo. Tutti questi cambiamenti hanno contribuito a ridurre le emissioni del motore (pre-catalizzatore) di un 25% (da Bin 160 a Bin 125), grazie in gran parte all’introduzione di un catalizzatore accoppiato completo.

Nuova lubrificazione a secco

Il sistema a carter secco è completamente nuovo e ora presenta:

• I passaggi di ritorno dell’olio sono ostruiti da una pompa di lavaggio a cilindrata fissa a 14 cc / giro separata nella valle della V
• Due nuove pompe a cilindrata fissa da 26 cc / giro forniscono una pulizia a due stadi dalla coppa
• Pompa di alimentazione a portata variabile che fornisce fino a 20 cc / giro
• Il serbatoio di raccolta composito consente di risparmiare 1 kg e di passare dal montaggio su telaio al montaggio diretto del motore, eliminando le linee di alimentazione e le potenziali perdite di pressione che possono esserci (questo è il primo caso al mondo: i serbatoi con supporto motore della Ferrari, ad esempio, utilizzano ancora le linee di distribuzione)
• Il circuito petrolifero ora richiede solo 7,5 quarti, più di 2,2 quarti in meno rispetto a LT1.
• Il sistema Scavenge supporta un’accelerazione di 1,25 g in qualsiasi direzione: l’LT1 aveva una potenziale carenza in frenata con un angolo a 1,0 g
• La coppa dell’olio presenta pareti più sottili ed è più corta di 1,5 pollici per risparmiare 2,6 kg e l’adattatore del radiatore olio / filtro consente di risparmiare un altro 1 kg
• Il circuito di raffreddamento dell’olio è più efficiente del 25 % (fornendo 23 kW di raffreddamento contro 18)

Nuovo volano

Posizionare il motore più vicino al suolo ha richiesto la contrazione del volano, richiedendo un nuovo rapporto del pignone del motorino di avviamento. E nella parte anteriore del motore c’è un nuovo bilanciatore del mozzo in alluminio.

Cilindri diversi disattivati

L’LT1 ha spento i numeri 1, 4, 6 e 7; LT2 chiude 2, 3, 5 e 8 semplicemente per motivi di installazione. Ancora più interessante, i solenoidi di disattivazione si spostano dalla parte inferiore delle aste verso l’alto.

L’orgoglio di Tonawanda

Il motore è costruito a Tonawanda e, su richiesta di nientemeno che Mark Reuss, ogni motore porterà una targa che lo proclama “Costruito da Chevrolet Tonawanda, The Number 1 Team”, ispirato a quello che Reuss ha recentemente sostituito mentre ripristinava un Big Block V-8.

8 motivi per cui il motore LT2 della C8 batte il “gemello” LT1 della C7

• Raffreddamento migliorato (aumento del 3% delle prestazioni)
  
• Scarico a restrizioni inferiori (aumento delle prestazioni dell’1 percento)
  
• Profilo e fase di camma rivisti
  
• Sensore aria-carburante ad ampio raggio
  
• Nuova lubrificazione a secco
  
• Nuovo volano
  
• Cilindri diversi disattivati
  
• L’orgoglio di Tonawanda!