NUOVA HONDA JAZZ 2011 – A quasi tre anni dal debutto, la piccola monovolume (390 cm di lunghezza) Honda Jazz si rinnova leggermente. Da fuori, si fa riconoscere per i paraurti con spoiler più pronunciato e la mascherina di foggia sportiva (traslucida per la versione ibrida); dentro cambiano la plancia, ora di colore nero anziché grigio chiaro, e i tessuti per i sedili. I due motori a benzina sono sempre il 1.2 da 90 CV e il 1.4 con nove cavalli in più (abbinabile al cambio automatico a variazione continua), mentre le sospensioni hanno una taratura più morbida. Continuano a mancare i motori a gasolio, in compenso arriva la Honda Jazz ibrida (oggetto del test) con il cambio automatico. Quest’ultima è la prima utilitaria, e per il momento anche l’unica, con un 1.3 a benzina da 88 cavalli che, per consumare e inquinare poco, è accoppiato a un motore elettrico da 14 CV (alimentato da batterie): quando lavorano insieme si può disporre di 98 CV.
Supergarantita
La nuova Honda Jazz è già in vendita, con prezzi a partire da 12.350 euro per la 1.2 S (con sei airbag, ma senza climatizzatore), a 19.950 per la ricca 1.4 Elegance con il cambio automatico. La Honda Jazz Hybrid si propone in due allestimenti: Comfort (18.550 euro), con climatizzatore automatico e radio; ed Elegance (quello del test: 19.990 euro) che, fra l’altro, aggiunge i cerchi in lega di 15 pollici e il tetto panoramico in cristallo. Oltre alla garanzia di tre anni (o 100.000 km) comune alle altre Honda Jazz, quelle ibride ne hanno una supplementare di cinque anni (oppure 100.000 km) per la parte elettrica (motore, batterie). Queste versioni “bimotore” non sono certo regalate, tuttavia i prezzi si avvicinano a quelli delle rivali con un turbodiesel di analoghe potenza e consumi. Però, le vetture a gasolio, a differenza delle ibride, possono essere soggette a fermo della circolazione quando il traffico è limitato a causa del troppo inquinamento.
Più pratica che ben rifinita
Ampio e luminoso (grazie anche al tetto in cristallo) l’abitacolo della Honda Jazz ibrida è identico a quello delle altre versioni e ospita comodamente quattro persone; ma anche in cinque non si sta male: il divano è largo e ha lo schienale (diviso in due parti) reclinabile. La plancia ha un aspetto originale, con i comandi che sembrano sparpagliati: sulle prime disorientano, ma fatta l’abitudine se ne apprezza la praticità. Comodi la posizione di guida, con volante e sedile ben regolabili (il primo anche in profondità), e numerosi i vani portaoggetti. Peccato che non si sia colta l’occasione per migliorare l’aspetto economico delle plastiche e dei tessuti, che rivestono i sedili e parte dei pannelli porta.
Se si viaggia in cinque, il baule è un po’ meno capiente di quello delle altre Honda Jazz (300 litri, invece di 399), per via delle batterie che alimentano il motore elettrico, montate sotto il fondo. Comunque, non è certo minuscolo e ha la bocca di carico grande, con la soglia di carico vicina al terreno (60 cm). E consente di trasportare oggetti lunghi ben 240 cm: basta reclinare lo schienale del sedile destro anteriore; inoltre, se si viaggia solo in due, si può sfruttare l’ampio vano che c’è sotto la seduta del divano per sistemare a bordo una bicicletta (con la ruota anteriore smontata).
Ha un carattere tranquillo
La Honda Jazz 1.3 Hybrid Elegance si comporta come una normalissima, comoda utilitaria, adatta per le andature tranquille. Si viaggia quasi sempre a benzina: il motore elettrico si attiva (in modo impercettibile) soltanto nelle accelerazioni, per dare una mano a quello termico, consentendogli di risparmiare carburante; mentre nei rallentamenti si trasforma in un generatore e ricarica le batterie al nichel-metallo idruro che lo alimentano. Se gli accumulatori sono in piena efficienza, si riesce a viaggiare a velocità costante (non superiore a 50 km/h) solo con l’elettricità, ma per brevi tratti.
Nel traffico, la guida della Honda Jazz è poco stressante, favorita dallo sterzo leggero, dal cambio automatico a variazione continua che inserisce con dolcezza le sette marce e dalle sospensioni che assorbono bene le asperità. Nelle ripartenze ai semafori, lo scatto non è male, grazie al buono spunto del motore elettrico e alla rapidità del cambio nell’inserire i rapporti: suppliscono alla pigrizia del 1.3, rendendo realistici i 12,6 secondi promessi per coprire lo “0/100 km/h”. Questo non significa che la Honda Jazz si adatti a una condotta brillante, tutt’altro: anche sfruttando la modalità Sport del cambio o quella manuale (con le levette al volante), è inutile tirare il collo al motore: si ottiene solo un gran rumore e allunghi modesti. Ci è sembrato che raggiungere i 177 km/h di velocità massima dichiarati dalla casa non sia impossibile, ma richieda molta pazienza. Inoltre, se si affrontano troppo allegramente una serie di curve, si devono fare i conti con lo sterzo poco preciso e con la taratura troppo morbida degli ammortizzatori. Del resto, questa è un’auto progettata per consumare poco, non per correre, e le sensazioni del test lo confermano. Comunque, i 22,2 km/l di media sbandierati dalla casa ci paiono ottimistici, anche utilizzando sempre la funzione Eco (fa lavorare meno il climatizzatore, più spesso lo Start&Stop e il motore perde il 4% di coppia massima). Ma lo verificheremo presto con una prova.
AlVolante.it
