Kawasaki Ninja ZX-10R, motore maxi e sofisticata elettronica

KAWASAKI NINJA ZX-10R – La prima delle case giapponesi a rispondere all’offensiva europea nel segmento delle maxi sportive è la Kawasaki con la sua nuova Ninja ZX-10R.

 

Una moto rivista in ogni dettaglio: nuovo il propulsore, accreditato di ben 200 CV a 13.000 giri, e inedito il telaio con geometrie riviste in funzione di una migliore guidabilità ed efficacia.

Ma è l’elettronica a stupire: la maxi giapponese è dotata di controllo di trazione “predittivo”, in grado di “leggere” lo stile di guida del pilota e anticiparne le mosse al fine di raggiungere la massima efficacia nella guida al limite, permettendo un certo margine di slittamento.

In più c’è la possibilità di montare l’ABS e di selezionare tre mappature (Full, Middle, Low), con quella intermedia di tipo “variabile”, nel senso che le prestazioni cambiano a seconda di quanto si agisce sul gas, offrendo una potenza che spazia tra i due estremi.

Di carne al fuoco insomma ce n’è tanta…

Il nuovo quattro in linea presenta una disposizione rivisitata dell’albero motore (rialzato rispetto alla precedente versione) e della trasmissione, con l’albero primario del cambio sopra l’altro. La nuova architettura permette di alzare il baricentro e contribuisce a un accentramento delle masse. Il cambio è inoltre estraibile per facilitare la sostituzione dei rapporti nell’impiego racing.
In tema di distribuzione le valvole di aspirazione sono più grandi (da 30 mm a 31 mm) e i relativi condotti più ampi (e lucidati). Anche le valvole di scarico sono maggiorate (24,5 mm). Le camme hanno un’alzata superiore e il loro profilo permette un più spinto “incrocio” delle valvole. I nuovi pistoni presentano un mantello più corto e gli anelli raschiaolio sono più sottili. Gli alberi a camme sono in acciaio (prima erano in ghisa) e contribuiscono alla riduzione del peso.
La nuova centralina del motore pesa appena 242 g (contro i 305 g della precedente versione) ed è sufficientemente piccola per essere alloggiata in una fessura integrata nell’airbox. La nuova batteria invece, oltre ad essere più piccola, pesa meno della metà di quella precedente (da 4130 g a 2040 g).
Davvero sofisticata l’elettronica: la ZX-10R è dotata dell’S-KTRC, ovvero il controllo di trazione Kawasaki che gestisce le perdite di aderenza modificando l’anticipo e tagliando l’alimentazione. Il sistema non si limita a evitare le sbandate, ma gestisce le stesse in funzione della massima prestazione, visto che in termini di efficacia una certa percentuale di slittamento in accelerazione deve rimanere perché l’azione sia redditizia in termini di tempo sul giro.
Grazie a una frequenza di lettura di 5 millesimi dei sensori distribuiti sul veicolo (apertura gas, ruote foniche, marcia, giri del motore…) l’S-KTRC è in grado di “leggere” lo stile di guida del pilota e di prevedere (non prevenire) la perdita di aderenza, permettendo una fine gestione della stessa rimanendo in quella zona di aderenza precaria che viene utilizzata solitamente dai piloti in gara.
Lo stesso pulsante permette anche di selezionare una delle tre mappature del motore: la Low (si ha a disposizione il 60% della potenza disponibile), la Middle (la potenza è limitata ai medi regimi) e la Full. In arrivo anche l’ABS (KIBS), che tuttavia non è espressamente studiato per l’utilizzo in pista (come BMW e Honda) pur presentando un funzionamento che limita l’effetto pulsante sulla leva e ragiona con frequenza maggiore di un pari sistema sviluppato solo per la sicurezza su strada.
La presa d’aria dinamica Ram Air è stata posizionata più vicino al becco, nel punto di massima pressione dell’aria. Il nuovo airbox ha più spazio, consentendo all’aria di entrare nei cornetti di aspirazione dall’alto e migliorando la resa. Il volume dell’airbox è stato aumentato (da 8 a 9 litri) e il nuovo filtro dell’aria offre un’area efficace maggiore di circa il 48%.
I corpi farfallati presentano valvole principali più grandi, da 47 mm contro i precedenti 43 mm. Due gli iniettori per cilindro: quelli nei corpi farfallati sono sempre in aziona mentre quelli soprafarfalla intervengono ai regimi più elevati.
Il nuovo telaio, realizzato in alluminio fuso, è composto da sette parti. I supporti del motore (per le staffe superiori) sono parte integrante delle travi contribuendo alla riduzione di peso. Come il telaio, il forcellone è realizzato in alluminio (3 parti) ed è più lungo del precedente.
Di contro la forcella è meno inclinata e l’avancorsa è stata ridotta (M.Y. 2010: 25,5° e 110 mm. M.Y. 2011: 25° e 107 mm). Il tutto per favorire l’accentramento delle masse e quindi migliorare la guidabilità. Immutato l’impianto frenante.

Piccola, compatta, cattiva: la ZX-10R presenta forme affilate, un design accattivante anche se non particolarmente elegante. Specialmente nella zona posteriore, dove spicca un codino cui toccherà abituarsi. Le finiture sono degne di una maxi: plastiche perfette, pedane regolabili, fusioni ben fatte e altrettanto belle verniciature.
Una moto da gara quindi, anche nella posizione di guida che agevola i fantini, meno quelli di statura medio alta: lo spazio a bordo non è molto e le pedane sono un po’ troppo avanzate per poter spingere adeguatamente nella guida al limite.
Apprezzabili invece i manubri, ampi e ben aperti a tutto vantaggio del massimo controllo. Il ponte di comando poi è gratificante: non manca l’ammortizzatore di sterzo e la bellissima strumentazione, completa di doppia modalità Strada/Pista.
Un colpetto sul pulsante d’avviamento e il quattro cilindri inizia a sibilare: fin dai primi metri la nuova Ninja mette in campo un’agilità davvero elevata senza tuttavia che nulla sia stato perso del suo proverbiale e solido avantreno.
Box, destra, sinistra, destra: la pista di Doha è larga, piatta, scorrevole. La Kawasaki ci delizia con cambi di traiettoria velocissimi, intuitivi, che ricordano la sorella minore, la Ninja ZX-6R. Minimo sforzo, massima resa: la ZX-10R si lascia dominare con facilità, cambia traiettoria con naturalezza, vola in curva con precisione supportata da un bellissimo avantreno di cui ci si può fidare senza remore. La stabilità alle massime inclinazioni è elevata: ma qui emerge la poca luce a terra delle pedane. Come dire, è facile consumare le punte degli stivali sull’asfalto.
L’avantreno rassicurante si sposa alla perfezione con l’elevata scorrevolezza della moto che emerge soprattutto in staccata e in ingresso di curva: il doppio disco brilla per modulabilità e potenza che portano ad esagerare. Ma il freno motore non disturba e la frizione antisaltellamento mostra una taratura ottima che limita – se non annulla – le sbandate in staccata.
Tanta grazia è supportata da un motore potente, veloce, rabbioso, ma caratterizzato da un’erogazione appuntita: nella mappatura Full, sotto i 9000 giri circa la spinta c’è ma è poco corposa e occorre superare questa soglia per sentire arrivare il tanto atteso “calcio” nel sedere e tirare abbondantemente oltre i 13000. Ancora più morbita ai medi la mappatura Middle, anche se poi, insistendo col gas, agli alti tutto ritorna nella norma dei 200 CV.
Questa caratteristica è aggravata da una rapportatura lunghissima: basti pensare che in seconda si possono superare i 200 km/h di strumento e che sulla pista di Doha proprio la seconda è la marcia più utilizzata (laddove con altre moto di pari cilindrata ed estrazione era la terza…).
E siamo al controllo di trazione: davvero difficile interpretarlo. Soprattutto perché sulle prime è difficile capire quando interviene sull’anticipo o sull’alimentazione, questo nonostante la presenza dell’apposito indicatore sulla strumentazione.
Nella modalità 1, la meno invasiva, la moto corre su un binario e solo esagerando fuori dai tornantini con l’avantreno che punta il cielo il taglio per rimettere giù la ruota anteriore c’è e si sente. Per il resto la moto corre senza alcuna perturbazione, come dire, se un taglio c’è è di anticipo e quasi inavvertibile: per farlo intervenire in maniera netta bisogna esagerare davvero.
Più sensibile l’intervento nel livello 2 ma soprattutto nel livello 3 dove l’indicatore sulla strumentazione che segnala l’intervento del sistema si agita incessantemente ad ogni curva, quando si spalanca il gas. Certo anche qui occorre spingere senza troppo ritegno: il S-KTRC ha una taratura molto sportiva, con un limite molto elevato. E per chiamarlo in causa non ci sono mezze misure: occorre tirare.
Il suo intervento però è sempre morbido: mai un taglio netto di alimentazione (di quelli che disturbano la guida), mai troppa invadenza. Questo sistema lavora come detto soprattutto sull’anticipo, “murando” in presenza di una perdita di aderenza e quasi mai agendo violentemente l’alimentazione. E nella guida questo si sente.
Alla fine il compromesso ideale sembra essere il livello 2, che permette di guidare sciolti senza troppi disturbi, ma anche di essere accompagnati dal S-KTRC che fa avvertire la sua presenza in maniera discreta ma utile.

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